...podle takového výpočtu vlak - jakýkoli od uhelného až po motoráček nebo i drezínu - zastaví při f=0.1 ze 120 km/h asi na 550 m na rovině za použití průběžné (vlakové) brzdy (tedy ne jen lokomotivní)...
součinitel tření lze zvýšit sypáním
tření lze zvýšit zvětšením tlakové síly (elektromagnetickou kolejovou brzdou)
ve smyslu výše uvedeného bych chtěl poznamenat, že z čistě teoretického hlediska sice na hmotnosti vlaku nezáleží (což učitelé fyziky oznamují jako ohromné překvapení a kdo to neví, dostane pětku), ale pro praktickou brzdnou dráhu má význam veličina, které se (z hlediska fyzikáře na 1. stupni ZŠ nejspíš zásadně nesprávně) říká brzdná hmotnost
když brzdíte vlak lokomotivní nebo vlakovou brzdou (všechna kola), je to zatracený rozdíl, protože samozřejmě musíte třecí silou (v níž hmotnost figuruje) zastavit pohybovou energii vlaku (kde ovšem figuruje taky) a ta hmotnost jako veličina se plně vykrátí jenom za předpokladu, který fyzikář ve svém vítězném ryku neuvede, že brzdí naráz celý vlak a brzdy každého jednoho vagónu jsou dostatečně silné, že uvedou všechna kola naráz do skluzu
druhá věc je, že koeficient tření je při vyšší rychlosti (na začátku brzdění) a při vyšší teplotě (naopak na konci brzdění) nižší a taky se při dlouhém prokluzu sjedou na obručích plošky
v praxi se dále uplatní i takové faktory, jako že tlak v brzdovém potrubí se šíří nějakých 200 m/s,takže na konec vlaku se dostane třeba až za dvě vteřiny ... to by nejen zpomalovalo nástup brzdného účinku, ale protože by první vagóny už naplno brzdily, zadní ještě nebržděné by se na ně nasunuly a mohly by se vyšinout
